AVION PARTI
Lettres-avion versées dans le service ordinaire
par les bureaux centralisateurs en 1930/1932

     En septembre 1927 se tient à La Haye, aux Pays-Bas, une conférence internationale réunissant les administrations membres de l’Union postale, et visant à établir un régime multilatéral général pour la poste aérienne. A l’issue des discussions, plusieurs dispositions vont être adoptées, destinées à être mises en pratique dès le début de l’année suivante.

     En France, une instruction sur le service de la poste aérienne dans les relations intérieures, franco-coloniales et internationales est publiée dans le bulletin mensuel des P.T.T. de mars 1928 [1], pour une mise en application le 1er avril suivant. Après la tenue à Londres, en 1929, d’une Convention de l’Union postale universelle, qui pour la première fois a consacré une partie de ses débats à la poste aérienne, une nouvelle instruction est émise [2], pour une mise en application le 1er avril 1930.

Le calcul des surtaxes aériennes

     Après avoir précisé que l’acheminement des correspondances par avion donne lieu à la perception de surtaxes en sus des taxes ordinaires de toute nature (chap. I, 4°), l’Instruction de 1930 détaille le mode de calcul de ces surtaxes (chap. I, 5°), en fonction des voies aériennes empruntées. Ainsi, depuis la France, une ou plusieurs surtaxes peuvent être dues pour le ou les parcours aériens effectués à destination d’un pays étranger ou d’une colonie française, la liaison aérienne intérieure française pouvant être surtaxée ou non [3]. Au départ des colonies françaises, une surtaxe est due pour l’acheminement par avion jusqu’en France, et une ou plusieurs autres pour le réacheminement aérien éventuel vers un pays étranger. L’Instruction de 1930 laisse la liberté à l’expéditeur de choisir l’étendue du service aérien qu’il souhaite appliquer à sa correspondance, et donc le montant des surtaxes aériennes qu’il désire payer. Une indication de routage, exprimant clairement les limites du parcours aérien demandé, doit être apposée sur la suscription.


De Casablanca à Gènes (Italie), 3 novembre 1932.
Affranchissement à 1,50 franc pour l'étranger, surtaxe avion de 1 franc pour le parcours jusqu'à Marseille.
Routage aérien demandé pour le parcours Maroc-France seulement.

     Ainsi, dans le cas illustré ci-dessous, l’expéditeur d’une lettre ordinaire d’un poids n’excédant pas dix grammes, envoyée de Taza (centre du Maroc) pour Aarau (entre Bâle et Zurich, en Suisse) le 5 mars 1932, a expressément demandé que le transport soit effectué par avion jusqu’en France, en l’occurrence par les services de la Compagnie Générale Aéropostale, l’acheminement devant ensuite se faire par voie de surface. L’affranchissement payé au départ est de deux francs cinquante, il couvre la taxe ordinaire de l’Union postale au départ du Maroc (un franc cinquante pour un poids de vingt grammes [4]), plus une surtaxe aérienne de un franc par tranche de dix grammes s’appliquant au seul trajet Maroc-France [5] demandé sur la suscription. Si ce routage particulier n’avait pas été exprimé, l’expéditeur autait dû payer un supplément de cinquante centimes pour un poids jusqu’à vingt grammes pour un acheminement "tout avion" jusqu'à destination [6].


De Taza à Aarau (Suisse), 5 mars 1932.
Affranchissement à 1,50 franc pour l'étranger, surtaxe avion de 1 franc pour le parcours jusqu'à Marseille.
Routage aérien demandé pour le parcours Maroc-France seulement.

     Depuis l’aéroport de Marignane, la dépêche [7] contenant la lettre a été acheminée par le train, via la gare de Pas-des-Lanciers, jusqu’à Marseille. Conformément à la demande de routage, la lettre a ensuite été versée dans le service ordinaire par la section-avion du bureau centralisateur de Marseille-Gare [8]. L’étiquette bleue "Par Avion", dont l’utilisation est détaillé par l’Instruction de 1930 (chap. II, 2°), a été rayée d'une marque formant "deux traits fort en croix", comme stipulé dans le chapitre I, 6°, d., § 3 du même règlement. Un timbre MARSEILLE-GARE, dont le quantième de la date est illisible, figure au verso.

Le principe de l'acheminement le plus rapide

     Les correspondances-avion doivent toujours bénéficier de l’acheminement le plus rapide, tel est le principe général rappelé par le paragraphe III du troisième chapitre de l’Instruction de 1930, principe qui était déjà inscrit en 1927 dans le Réglement de la Conférence de La Haye. Les bureaux centralisateurs doivent utiliser les voies ordinaires toutes les fois que ces dernières permettent de gagner du temps dans l’acheminement et la distribution.

     Au début des années trente, alors que les réseaux aériens commencent à se densifier en Europe occidentale, le déplacement des avions reste contrarié par la difficulté à voler de nuit. Le transport par voie ferrée permet souvent une distribution accélérée par rapport à la voie aérienne. Afin de déterminer le moyen d’acheminement ponctuellement le plus rapide, les agents des postes disposent du tableau mensuel n° 304 [9], ainsi que de l’Indicateur universel des P.T.T., mentionnant la périodicité et les horaires des lignes aériennes, les bureaux centralisateurs qui les desservent, et les limites d’heure dans lesquelles les correspondances doivent être acheminées par la voie aérienne.


De Casablanca à Bâle (Suisse), 27 juin 1931.
Affranchissement à 1,50 franc pour l'étranger, première surtaxe avion de 1 franc pour le parcours
jusqu'à Marseille, seconde surtaxe avion de 50 centimes pour le parcours Marseille-Bâle.
Pas de routage aérien demandé.

     La lettre illustrée ci-dessus, timbrée à Casablanca dans la nuit du 27 juin 1931, et adressée à Bâle (Suisse), porte un affranchissement "tout avion" à trois francs, composé de la taxe ordinaire de l’Union postale de un franc cinquante pour vingt grammes [4a], d’une première surtaxe aérienne de un franc par dix grammes s’appliquant au trajet Maroc-France [5a] et d’une seconde surtaxe aérienne de cinquante centimes pour vingt grammes pour l’acheminement jusqu’à Bâle [6a]. Elle est partie le lendemain matin très tôt par l’avion de la C.G.A. en direction de Toulouse. Elle a changé d’appareil à Barcelone en milieu de journée, pour arriver à Marseille dans l’après-midi du dimanche 28 juin [10], via Marignane, comme en témoigne l’apposition au verso de la marque du bureau centralisateur de Marseille-Gare, dont le bloc horaire affiche vingt heures trente.

     Au début de l’été 1931, il existe deux possibilités pour relier Marseille à Bâle par la voie aérienne : soit en utilisant les services de la Deutsche Lufthansa, via Genève, soit en utilisant ceux de la Compagnie Air-Union, via Paris. Aucun départ de Marignane n’étant prévu en soirée, il aurait fallu attendre le lendemain pour une expédition par la voie aérienne. Le plan de vol européen de la Deusche Lufthansa pour l’été 1931 [11], indique deux départs en milieu de la journée suivante, par la D.L.H. pour Genève [12], et par Air Union pour Paris [13]. Selon ce même document, aucune correspondance pour Bâle [14] n’est ensuite prévue dans la même journée, et la lettre n’aurait donc pu être distribuée au mieux que dans la matinée du surlendemain 30 juin.

     On trouve par contre dans l’indicateur Chaix, un train express [15] partant le soir même à vingt-trois heures cinquante de Marseille-Saint-Charles, et arrivant à Bâle à quinze heures dix-huit le lendemain 29 juin 1931. L’agent du bureau centralisateur a donc logiquement versé la lettre dans le service ordinaire, barrant l’étiquette rouge (ancien modèle, utilisée jusqu’à épuisement des stocks) "PAR AVION" d'une marque formant "deux traits forts en croix", comme nous l’avons vu dans le cas précédent. Pour justifier son choix, il aurait également dû apposer une griffe "AVION PARTI" sous l’étiquette, ainsi que stipulé par l’Instruction de 1930 (ch. III, IV, B., 1°, b.), mais il ne l’a pas fait. Aucun timbre dateur d’arrivée ne figure au dos de l’enveloppe.

Affranchissement et acheminement

     L’Instruction de 1930 détaille (chap. I, 7° et 8°), le traitement devant être appliqué aux correspondances-avion non ou insuffisamment affranchies. En l’absence d’affranchissement, ou lorsque l’affranchissement apposé ne couvre pas au minimum le montant d’une des surtaxes aériennes correspondant au routage demandé, la correspondance est acheminée par la voie ordinaire. Pour qu’une lettre puisse être acheminée par la voie aérienne, au moins en partie, il est nécessaire que l’affranchissement apposé couvre le montant d’une des surtaxes aériennes requises, l’acheminement se faisant par avion sur le parcours correspondant à cette surtaxe, la taxe d’insuffisance portant sur l’affranchissement ordinaire.

     Le cas est illustré par la lettre ci-dessous. Timbrée à Casablanca en fin de journée du 2 mars 1931, et adressée à Chêne-Bourg, près de Genève (Suisse), cette lettre porte un affranchissement à deux francs cinquante. En l’absence de toute demande de routage aérien par l’expéditeur, l’agent des postes a considéré qu’elle devait être affranchie "tout avion", et porter par conséquent la taxe ordinaire de l’Union postale de un franc cinquante pour vingt grammes [4b], une première surtaxe aérienne de un franc pour dix grammes s’appliquant au trajet Maroc-France [5b] et une seconde surtaxe aérienne de cinquante centimes pour vingt grammes pour le trajet Marseille-Genève [6b]. L’affranchissement apposé couvre bien les deux surtaxes aériennes, mais seulement les deux tiers de la taxe postale de base, il manque donc cinquante centimes. L’agent a alors taxé au double de l’insuffisance constatée, converti en franc-or [16], et en a porté l’annotation sur la suscription, au crayon bleu.


De Casablanca à Chêne-Bourg (Suisse), 2 mars 1931.
Affranchissement à 1,50 franc pour l'étranger, surtaxe avion de 1 franc pour le parcours
jusqu'à Marseille. Aucun routage aérien demandé, taxe pour affranchissement insuffisant.

     La lettre est partie le lendemain matin par l’avion de la C.G.A., mais elle n’est arrivée à Marignane que dans l’après-midi du 4 mars [17], avant d’être transmise à Marseille par la voie ferrée, ainsi qu’en témoigne, au dos de la lettre, l’apposition de la marque du bureau centralisateur de Marseille-Gare, dont le bloc horaire affiche dix-sept heures trente. Dans les mêmes conditions que la lettre précédente (aucun mouvement aérien le soir même), elle a été versée dans le service ordinaire, prenant le train du soir pour Lyon, et la correspondance du lendemain, pour être à Genève en milieu de matinée (dateur au dos, 5.III.31-10h). La marque "AVION PARTI" a été apposée sur l’illustration de l’enveloppe figurant un avion, en l’absence d’étiquette bleue ou de mention règlementaire "PAR AVION". A l’arrivée, le postier suisse a calculé le montant de la taxe à percevoir en franc-suisse, en multipliant le montant demandé en franc-or par le rapport franc-suisse/franc-or du tarif de la lettre U.P.U. [18], soit une taxe à payer de vingt centimes notés en rouge sur la suscription. Le chiffre-taxe suisse apposé au recto n’est annulé qu’à quinze heures le même jour, peut-être parce que la destinataire était absente lors d’une première distribution.

     Dans les deux premiers des quatre cas illustrés ci-dessus, l’expéditeur a payé une seule surtaxe pour un service aérien qu’il a demandé, et qui a été effectué. Dans le troisième cas, il a payé une surtaxe supplémentaire pour un second service aérien qu’il a demandé, mais qui n’a pas été effectué. Enfin, dans le dernier cas, c’est la destinataire qui a payé le double de la somme équivalant à cette surtaxe, pour un service qui n’a été ni demandé, ni effectué. L’instruction de 1930 prévoit le remboursement des surtaxes payées lorsque le transport aérien n’a pas été effectué (ch. VIII, 2°). Le destinataire doit alors faire parvenir sa demande, accompagnée de l’enveloppe incriminée, au Deuxième Bureau de l’Exploitation postale, mais il est probable que peu d’usagers se lançaient dans une telle procédure pour d’aussi petites sommes. On peut par ailleurs se demander pourquoi certains expéditeurs des lettres du Maroc pour la Suisse ont pu être aussi mal renseignés sur le sort qui attendait leur courrier une fois arrivé au bureau centralisateur de Marseille, alors que manifestement, les horaires des correspondances ne permettaient pas d’envisager un acheminement plus rapide par la voie aérienne que par la voie ferroviaire.


[1] Bulletin des postes, télégraphes et téléphones n° 5, 1928. Les dispositions adoptées au cours de la Conférence de La Haye de 1927 figurent en annexe de ce bulletin. [up]
[2] Bulletin officiel du Ministère des P.T.T. n° 5, 1930. Cette Instruction sur le service de la poste aérienne dans les relations intérieures, franco-coloniales et internationales sera simplement dénommée Instruction de 1930 dans la suite de ce texte. [up]
[3] La surtaxe intérieure française n’est pas due si la ligne aérienne pour le premier pays étranger de destination a son point de départ en France. [up]
[4] Application de la circulaire n° 2232 E. P. et Ch. A. du 23 juillet 1926, B.P.T.T. n° 22, 1926. [up]
[5] Application du décret n° 27946 du 29 mars 1926 (XVIII, bull. n° 414). [up]
[6] Décret n° 32765 du 20 mars 1928 (XX, bull. n° 462). La lettre aurait pu emprunter, par exemple, une ligne d’Air-Union entre Marseille et Paris, puis une autre de la C.I.D.N.A. sur Paris-Bâle-Zurich. [up]
[7] Les dépêches-poste aérienne étaient formées par les bureaux non-centralisateurs recevant un nombre important de correspondances-avion, mis en relation directe avec un bureau centralisateur, lequel formait des dépêches-avion (Instruction de 1930, ch. IV, A., 2°). [up]
[8] Les sections-avion, dont celle de Marseille-Gare-Avion, ont été introduites par l’Instruction de 1930 (ch. III, introduction), employant du personnel spécialisé dans le traitement des correspondances-avion. [up]
[9] Depuis décembre 1927, ce tableau prévisonnel des départs des paquebots renseigne aussi sur l’acheminement des correspondances-avion (B.P.T.T. n° 29, 1927). [up]
[4a] Id. note 4 [up]
[5a] Id. note 5 [up]
[6a] Id. note 6 [up]
[10] Horaire quotidien applicable en toutes saisons, Casablanca-Marseille (C.G.A.), B.O.M.P.T.T. n° 22, 1930. [up]
[11] Deutsche Lufthansa. Sommer Flugplan, 1931 (1er mai - 31 août), gallica.bnf.fr. [up]
[12] Ligne n° 22 Stuttgart-Genève-Marseille-Barcelone, Deutsche Lufthansa. Statistiques du transport aérien, année 1932, C.I.N.A., Paris, 1934. [up]
[13] Ligne n° 7 Paris-Lyon-Marseille, Compagnie Air-Union. Statistiques du transport aérien, op. cit. [up]
[14] Ligne n° 31 Genève-Bâle-Amsterdam, D.L.H./Swissair ; ligne n° 5 Paris-Bâle-Zurich, C.I.D.N.A./Swissair ; ligne n° 1, Londres-Paris-Bâle-Zurich, Imperial Airways. Statistiques du transport aérien, op. cit. [up]
[15] Livret-Chaix P.L.M., service d’été, Paris, Chaix, juin 1931. Express 742/741-Vintimille/Cerbère-Strasbourg. Merci à Denis Judas pour la communication de ce document. [up]
[4b] Id. note 4 [up]
[5b] Id. note 5 [up]
[6b] Id. note 6 [up]
[16] Le double de l’insuffisance est divisé par le rapport entre le tarif français de la lettre de vingt grammes pour l'étranger (1,50 franc) et le tarif de l’Union exprimé en franc-or (0,25 franc-or), soit un indice de 6 (Instruction n° 2169 du 10 septembre 1925, B.P.T.T. n° 23, 1925). Un franc divisé par 6 donne bien 16 centimes, arrondis. [up]
[17] Le trajet se faisait normalement dans la journée, mais il est arrivé que les avions soient retardés pour des incidents mineurs. Sur la ligne Casablanca-Toulouse/Marseille, bien qu’aucun accident grave n’ait été déploré en 1931, sur 729 départs (aller et retour), 65 ne sont arrivés que le lendemain (R. Danel, L'aéropostale, Toulouse, Privat, 1989, p. 223). [up]
[18] En mars 1931, le tarif suisse de la lettre du premier échelon de poids pour l’étranger est de trente centimes, le tarif de l’Union de vingt-cinq centimes-or, soit un indice de 1,2. Seize centimes multipliés par 1,2 donnent bien vingt centimes, arrondis. [up]


Avion parti ... en paquebot ?

     Nous avons vu qu'au début des années trente, en Europe occidentale, l'avion peinait encore à concurencer le train, en terme de rapidité d'acheminement des correspondances, en raison de la densité des lignes ferroviaires et de l'absence de trafic aérien nocturne. Le problème est un peu différent en ce qui concerne les destinations plus lointaines, par exemple l'Afrique Orientale. Des lignes aériennes régulières commençaient alors à se mettre en place, comme celles des Imperial Airways, mais leur fréquence hebdomadaire et la longueur de leur service imposait de bien choisir la date de départ de son courrier, sous peine de prolonger le délai d'acheminement d'une semaine entière. Les nombreuses lignes de paquebots, moyen plus lent, mais plus direct, pouvaient alors prendre le relais pour permettre aux correspondances de parvenir à destination avant l'arrivée de l'avion suivant.


De La Rochelle pour Port-Saïd le 9 mai 1930.
Afranchissement à 1,50 franc pour l'étranger, surtaxe avion de 2 francs pour l'Egypte.
Pas de routage aérien demandé.

     L'exemple en est illustré par la lettre ci-dessus. Postée à La Rochelle le vendredi 9 mai 1930 en début d'après-midi, elle est affranchie à trois francs cinquante, soit avec une surtaxe de deux francs pour dix grammes en plus de la taxe ordinaire de l'Union postale. Cette surtaxe correspond au transport par avion jusqu'à destination en Egypte, par les services de la Compagnie Air Orient jusqu'à Athènes (décret n° 36833, XXI, n° 504), puis par ceux des Imperial Airways jusqu'à Alexandrie, via la Crète. Comme stipulé dans le paragraphe III du troisième chapitre de l’Instruction de 1930 (voir plus haut), le bureau expéditeur a dirigé la lettre vers le premier bureau centralisateur de la route, en l'occurence celui de Toulouse-Gare, où elle a été traitée le lendemain à 9 heures 30. Mais à cette heure-ci, le samedi matin, l'hydravion d'Air-Orient a déjà décollé pour sa liaison hebdomadaire vers Naples, la Grèce et le Moyen-Orient.


Brochure Air-Orient, 1931 (extrait)

     Si l'on en croit l'apposition de la marque "AVION PARTI" sur la suscription, en dessous de l'étiquette "Par Avion", l'agent de la section-avion du bureau de Toulouse a pris l'initiative de verser la lettre dans le service ordinaire. L'absence de marques de transit au dos ne nous permet pas de savoir exactement quel fut l'itinéraire et le moyen employé. Un timbre d'arrivée à Port-Saïd daté du 19 mai nous indique seulement qu'elle a été délivrée le jour même de l'amerrissage à Alexandrie d'un l'hydravion des Imperial Airways en provenance d'Athènes, où il était en correspondance avec celui d'Air Orient parti de Marseille deux jours plus tôt * :


Air Orient
Départ de Marseille
le 17 mai 1930 à 7 h. 30

Imperial Airways
Départ d'Athènes
le 19 mai 1930 à 10 h. 30

 

Air Orient
arrivée à Athènes
le lendemain 18 mai à 16 h. 15

Imperial Airways
arrivée à Alexandrie
le même jour à 18 heures

 

     Mais outre le fait qu'il n'est pas du tout certain que la lettre ait pu rejoindre Port-Saïd le soir même pour y être distribuée, la présence sur la suscription de la marque "AVION PARTI" nous incite à penser que l'acheminement s'est effectué par voie de surface.

* Proud, Edward B., Intercontinental Airmails, Volume Two, Asia and Australasia, Proud Publications, 2009.


     Postée à Blida le 4 avril 1934, la lettre ci-dessous est adressée à un militaire du SP 610 de Damas en Syrie, et elle bénéficie donc de la franchise militaire pour la voie de surface au premier échelon de poids. Mais le routage aérien est demandé tout avion, ou plus exactement, il n'est pas demandé, ce qui revient au même. La lettre est donc redevable de deux surtaxes, une première pour la France (1 franc pour dix grammes, décret n° 35455 du 23 mai 1929) et une autre pour le trajet entre la France et le Levant (2 francs pour dix grammes, décret n° 86833 du 21 décembre 1929). L''expéditeur a affranchi à 1,50 franc, peut-être pour le port ordinaire de surface plus la surtaxe avion pour la France.

     De Blida, la lettre a transité le même jour par Alger-Gare Section Avion, qui a jugé que l'affranchissement couvrait le port avion pour la France. La lettre a été mise dans un sac pour l'hydravion quotidien d'Air-France à destination de Marignane. Elle a été traitée le lendemain par Marseille-Gare Avion, qui a constaté l'insuffisance d'affranchissement pour la voie aérienne vers la Syrie. Un marque T a été apposée, ainsi qu'une petite griffe AVION PARTI, et l'étiquette avion a été barrée de deux forts traits en croix. Aucune taxe n'a été demandée, l'affranchissement étant superfétatoire de cinquante centimes pour la voie de surface.

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