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La poste aérienne
de l'Aéronautique militaire à l'Aviation commerciale
1917/1919


     En juillet 1912 a lieu la première tentative de liaison postale par aéroplane jamais réalisée en France. Trois sacs de courrier civil (probablement de circonstance) surtaxé à vingt-cinq centimes sont transportés entre Nancy et Lunéville par des moyens militaires, avec l'autorisation du sous-secrétariat d'État aux postes. Si, de l'avis de ses promoteurs, la démonstration est une réussite, elle l'est moins sur le plan strictement postal, les correspondances initialement oblitérées le 28 juillet à Nancy n'étant remises à la poste de Lunéville que trois jours plus tard, pour cause de mauvaises contitions météorologiques. La tentative suivante, réalisée sous l'égide du ministère du commerce et des postes, vise à mettre Paris en correspondance accélérée avec un paquebot partant pour les Antilles. Elle a lieu en octobre 1913 entre Villacoublay et Pauillac, toujours avec des moyens militaires, et ce fut a priori un succès. On peut en lire la relation détaillée dans le numéro 353 des Feuilles Marcophiles du mois de juin 2013. Ces premiers essais de poste aérienne restent cependant sans suite, les projets en cours étant interrompus par la déclaration de guerre d'août 1914.


Nancy, 28 juillet 1912, pour Lunéville, 31 juillet 1912, par voie aérienne.

     La Commission de l'Aéronautique civile

     Au début de 1917, alors que l'issue de la guerre reste encore très incertaine, un arrêté du ministère des postes daté du 6 janvier (B. M. P. & T. n° 4 de janvier 1917) institue une Commission de l'Aéronautique civile chargée d'étudier l'utilisation de l'avion pour le service des postes. Font partie de cette institution, présidée par M. d'Aubigny, député de la Sarthe, des politiques, des fonctionnaires des postes et deux responsables de l'aviation civile, Henri Deutsch de la Meurthe et Robert Esnault-Pelterie. Le 15 juin 1917, un décret présidentiel (B. O. du ministère de la Guerre, juillet 1917) érige cette institution en Commission interministérielle de l'Aéronautique civile, accueillant des représentants des ministères de la guerre, de la marine, des colonies et des sous-secrétariats de l'aéronautique militaire et des transports. Le 31 décembre 1917, un arrêté interministériel (J. O. du 1er janvier 1918) stipule que tant que l'administration des P.T.T. ne sera pas en mesure d'assurer les transports postaux aériens par ses propres moyens, elle devra s'appuyer sur ceux du sous-secrétariat d'État à l'aéronautique militaire * pour ce qui concerne les terrains, les matériels (réparations et entretien compris) et les fournitures. Le coût de ces moyens devra être remboursé au sous-secrétariat. Des personnels militaires, dont les dépenses seront également supportées par les postes, doivent être détachés pour le fonctionnement des lignes aériennes. Il est entendu par l'arrêté du 31 décembre 1917 que les personnels et matériels libérés par les militaires pour le service postal doivent être inaptes au service de la guerre. Toutes ces dispositions laissent clairement entendre l'intention de l'administration des postes d'exploiter elle-même, à terme, le réseau métropolitain de poste aérienne.

* Le sous-secrétariat à l'aéronautique militaire a été créé le 20 mars 1917, par transformation de la Direction de l'Aéronautique. Il a englobé l'aéronautique maritime le 17 août 1917. Il est dirigé par le député J.-L. Dumesnil depuis le 13 septembre 1917 (Archives de l'aéronautique militaire de la 1è G. M., S.H.D.)

     En mars 1918, deux lignes aériennes postales sont créées à titre d'essai sous l'égide de la Commission de l'Aéronautique civile, et il est prévu qu'elles soient opérationnelles dès le début de juin. Le premier projet, qui reprend une idée d'avant-guerre, consiste à établir une liaison entre Paris et Nice, via Lyon et Marseille, avec une possible dérivation vers la Corse. Le second, à l'étude depuis l'année précédente, vise à relier Paris et Saint-Nazaire, siège d'une importante base américaine. Ces deux projets amènent la Commission à prévoir la création d'emplois civils en plus de l'utilisation des personnels militaires *, l'entretien d'avions, de moteurs, d'automobiles, de hangars, l'achat d'essence et d'huiles, sans oublier l'organisation du transport des dépêches entre les bureaux de poste et les aérogares. Tout ceci a un coût, estimé à plus d'un million-quatre-cent-mille francs pour l'année. Une première demande de crédits de cent-dix-sept-mille francs, à prendre sur le budget de 1918 et couvrant les besoins des projets de transports postaux par avion jusqu'au 30 juin, est présentée aux députés et sénateurs par le ministère du commerce. Accompagnée d'un exposé des motifs qui envisage l'instauration de surtaxes postales pour couvrir une partie des frais du transport aérien, elle est acceptée à l'unanimité par la Commission du budget (Sénat, 27 juin 1918). Au total, la dotation budgétaire pour les transports postaux par avions (personnels, matériels et dépenses diverses) s'élève à huit-cent-dix-huit-mille francs pour l'année 1918 (Chambre, 12 février 1919).

* Six civils (commis, téléphonistes, dactylographe) figurent au budget de 1919, pour cent-vingt militaires (aviateurs et mécaniciens).

     Entre-temps, quelques vols d'essais sont menés par les aviateurs militaires entre Vincennes et Lyon tout d'abord, puis entre Paris et Marseille. D'autres vols sont effectués, toujours par les militaires, sur Paris-Londres au printemps de 1918. Dotée de ses premiers moyens financiers, et ayant attendu l'arrivée de la belle saison, compte-tenu du fait que l'aviation reste encore très tributaire des conditions atmosphériques, la Commission de l'Aéronautique peut enfin mettre ses propres projets à exécution.

     Le service aéropostal de la Corse


Les hydravions F.B.A. monomoteurs de 150 ch. basés dans le port de Nice.
(La Science et la Vie n°40, août 1918)

     L'idée de la création d'une ligne aérienne entre Paris et Nice datait d'avant la guerre, et elle est donc conservée par la Commission, avec un prolongement envisagé vers Gènes et Rome. Cette ligne devant survoler la mer, il paraît opportun de réaliser des essais d'hydravions entre la Côte d'Azur et la Corse. Le 17 mai 1918, un appareil F.B.A. monomoteur de cent-cinquante chevaux, appartenant au détachement niçois du C.A.M. d'Antibes, relie Nice à Calvi sans soucis majeurs. Cependant, l'idée que les bimoteurs sont mieux adaptés à un usage régulier que les monomoteurs * incite les décideurs à attendre l'affectation d'un hydravion Borel-Odier type T de quatre-cent-quarante chevaux avant d'inaugurer la ligne postale. En attendant, une dizaine de traversées d'essai sont réalisées avec les monomoteurs.

* Cette idée, à l'époque, n'est pas forcément juste, un bimoteur, plus lourd et moins maniable, ne tenant pas mieux l'air sur un seul moteur qu'un monomoteur en panne.


Un hydravion Borel-Odier bimoteur de 440 ch.

     L'hydravion bimoteur n'ayant été reçu à Nice qu'au mois d'août, la première liaison postale officielle a lieu le 15 septembre 1918, et ce n'est pas un franc succès. La fiabilité du bimoteur laissant quelques doutes aux marins, ils préfèrent le faire escorter par un monomoteur. Au bout du compte, les deux appareils, en panne, regagnent leur base sans avoir pu gagner la Corse, dont l'un en remorquage derrière une vedette de la Marine (Le collectionneur de timbres-poste n°449, octobre 1918). Le lendemain, une seconde tentative, bien que passablement laborieuse, est tout de même couronnée de succès (Le Rappel, 17 septembre 1918). Au moins trois autres voyages postaux ont lieu jusqu'à la fin de septembre (P. Saulgrain, 100 ans de poste aérienne en France, Roumet), mais la perte du bimoteur, disparu en mer avec son équipage début novembre, mettra fin à l'expérience peu avant l'Armistice.


Le Rappel, 17/09/1918


De Calvi le 22/09/1918 pour Marseille, routage demandé par avion, pas de date d'arrivée

          La liaison ferro-aérienne Paris-Nice

     A la fin du mois de mars 1919, les infrastructures de la ligne Paris-Nice sont achevées dans les régions méridionales, et une liaison aérienne postale d'essai peut être mise en place entre Avignon et Nice, à l'aide de Bréguet-14 militaires (Le Matin, 23 mars 1919). Loin d'être antagonistes, les moyens de transport ferroviaire et aérien sont logiquement appelés à se compléter, particulièrement dans le sud où le réseau a été épargné par la guerre. C'est ainsi que la ligne aérienne Paris-Nice, encore beaucoup trop longue pour être exploitée entièrement par avion, compte-tenu des moyens de l'époque, va largement s'appuyer sur la voie ferrée du P.L.M. Les sacs de dépêches venant de Paris et Lyon sont déposés le matin à Avignon par le rapide de nuit, et un avion de la base d'Istres les livre à Nice pour la distribution de midi. Au retour, les dépêches de Nice arrivent à Avignon à temps pour prendre le rapide du soir vers Paris. Le mois suivant, un essai est réalisé entre Tarascon et Nice (Ouest-Eclair, 2 avril 1919), sans doute pour ajuster le trajet aérien aux points d'échange des dépêches ferroviaires. Trois semaines plus tard, Jules Védrines se tue au-dessus de la Drôme lors d'une tentative de liaison directe Paris-Rome par le Mont-Blanc, à bord d'un bombardier biplace Caudron-C23 transportant des dépêches postales.

     La ligne aéropostale de Saint-Nazaire

     Le premier projet de la Commission de l'Aéronautique, énoncé dès le mois d'août 1917, concernait une liaison aérienne postale entre Paris et Saint-Nazaire, dont l'organisation est confiée au commandant d'Aiguillon. L'attribution des moyens nécessaires à l'installation des infrastructures ayant quelque peu traîné, la ligne n'est officiellement ouverte que le 17 août 1918, deux appareils militaires Letord déclassés du service actif effectuant le vol Paris (Le Bourget)-Le Mans (Pontlieu)-Saint-Nazaire (Escoublac) en un peu plus de quatre heures. L'appareil postal, accidenté à l'atterrissage au Mans, passera le relais à l'appareil de secours qui peut poursuivre jusqu'à Saint-Nazaire. Conformément à l'arrêté de fin décembre 1917, les deux pilotes sont inaptes au service de guerre, l'un ayant été plusieurs fois blessé, l'autre s'étant évadé d'Allemagne (Le Matin, 18 août 1918).


Un bimoteur Letord-4 triplace de reconnaissance (A3) désarmé de la ligne de Saint-Nazaire.
Il arbore un drapeau tricolore au nom du SERVICE POSTAL qui ne doit pas favoriser la traînée.

     Jusqu'au 2 septembre, un même appareil effectue le trajet complet Paris à Saint-Nazaire (avec un arrêt au Mans) avant de retourner vers Paris, mais à partir du 4 septembre, deux avions partent simultanément du Bourget et d'Escoublac et se rejoignent au Mans, échangent leurs dépêches puis repartent vers leur terrain d'origine. L'ouverture d'une escale à Nantes (Le Bèle) est prévue dans les semaines suivantes, après accord entre les autorités civiles et militaire pour l'utilisation du terrain d'atterrissage (Le Temps, 26 août 1918). A la mi-décembre, des Bréguet-14 monomoteurs remplacent les Letord bimoteurs, qui ne tiennent de toute manière pas en vol sur un seul propulseur. Une soixantaine de liaisons sont ainsi effectuées jusqu'au 10 janvier 1919, dans un temps trois fois moindre que par chemin de fer, nous dit la presse.


De Paris pour Saint-Nazaire, 17/08/1918. L'heure de la levée est celle du départ de l'avion.
(Roumet 542/424)

     Les correspondances, non surtaxées, sont revêtues d'un dateur circulaire PARIS / AVIATION, d'une griffe de service aérien LIGNE POSTALE AÉRIENNE / de PARIS à ST-NAZAIRE, éventuellement de griffes d'escale Aéro-Gare / DU MANS ou Aéro-Gare / D'ESCOUBLAC et d'une étiquette rouge PAR AVION dont le concept, dû à un certain M. Rouillard, sera destiné à passer à la postérité (Aéro-philatélie, 26 février 1926). Le 17 août 1918 est donc la première date d'utilisation de cette célèbre vignette, laquelle ne sera officialisée que nettement plus tard (Bulletin mensuel des postes n°6, avril 1919).


Griffes de service aérien postal,
vignette PAR AVION et dateur PARIS-AVIATION.

     Le rapport de la Chambre de février 1919

     Lors du vote du buget de 1919, les députés entérinent une augmentation des crédits dédiés aux tranports postaux par avions. Des huit-cent-dix-huit mille francs votés en 1918, on passe désormais à un million-quatre-cent-mille francs, somme déja estimée comme nécessaire lors des études du printemps précédent. Mais si les députés sont d'accord pour allouer ces crédits à l'administration des postes, ils s'inquiètent de savoir dans quelle mesure celle-ci a l'intention de les employer. Dès la fin de 1918, la question a été posée aux postiers : ont-ils fixé les bases et les conditions de l'organisation définitive du service postal par avions ? Cette question porte en particulier sur le recrutement d'un personnel civil en remplacement du personnel militaire (aviateurs et mécaniciens), et de la détermination de son statut. La réponse de l'administration des postes reste évasive, arguant que les expériences en cours devront se poursuivre encore longtemps avant la mise en place d'une réglementation ferme. Loin de satisfaire les députés, cette réponse les amène à conclure qu'à moins que l'Administration ne se désintéresse complètement de cette entreprise (mais alors, qu'elle le dise), il est grand temps qu'elle examine et résolve promptement les divers problèmes que pose, en matière de transports postaux par avions, la situation créée par la fin des hostilités. (Impressions, Députés, 12 février 1919)

     En marge de la présentation du budget, un rapport sur le service des transports postaux par avions est publié par les députés en février 1919. Après avoir résumé la situation pour ce qui concerne notamment l'arrêté du 31 décembre 1917, l'attribution des crédits et la création des lignes Paris-Nice et Paris-Saint-Nazaire, ce rapport entreprend d'en dresser un premier bilan. En premier lieu, il relève le fait que l'administration des postes n'a fourni aucun renseignement au sujet de la ligne Paris-Nice, si ce n'est que les projets de prévision sont terminés pour ce qui concerne la section Marseille-Nice, ce qui reste très vague (nous avons vu plus haut que la section Avignon-Nice ne sera inaugurée qu'en mars suivant, toujours avec des moyens militaires). Les députés ne peuvent que constater qu'en dépit des crédits alloués, rien de très concret n'a été fait sur la ligne méridionale, mis à part quelques vols peu réussis vers la Corse.

     En ce qui concerne Paris-Saint-Nazaire, si les postes estiment que les vols d'essai ont donné des résultats de plus en plus satisfaisants, le rapporteur juge pour sa part qu'ils ont été menés timidement, sans suite, sans méthode, sans résultats concluants *. Pire, il soupçonne un grand nombre de vols d'avoir été effectués à blanc, c'est à dire sans transporter de poste, ni respecter un quelconque horaire, aussi invraisemblable que cela puisse paraître. Il pointe du doigt le défaut majeur du système, l'organisation hybride issue des termes de l'arrêté du 31 décembre 1917, le partage des responsabilités entre postiers et militaires, et leur manque de cohésion manifeste. Il réclame donc que l'administration des postes tienne ses engagements vis-à-vis du Parlement qui lui a attribué des fonds conséquents, et établisse pour son réseau aérien un programme général qui tienne compte des réalités économiques et postales.

* Un rapport du député d'Aubigny, directeur de la C.I.A.C., daté du 21 novembre 1918 (Impressions, Députés, 1er octobre 1919), est accablant : matériel inadapté qui ne permet pas de voler par mauvais temps, pannes, insuffisance ou mauvaise qualité des pilotes, manque de communication avec l'Armée, retards importants dans les livraisons de matériel. Le député souligne le mauvais vouloir persistant des militaires, opposés à la réussite des essais, et ne peut que rendre compte de l'échec de l'entreprise, qui était d'estimer le prix de revient du transport postal aérien par tonne kilométrique.

     Les lignes postales militaires

     Avant même la fin des hostilités, des entrepreneurs civils commencent à envisager la mise en place de l'aviation commerciale d'après-guerre. En septembre 1918, P.-G. Latécoère, dont l'usine de wagons de chemin de fer produit des avions militaires depuis l'année précédente, dépose au sous-secrétariat à l'aéronautique un mémoire concernant une ligne aérienne reliant Toulouse au Maroc, voire au Sénégal *. Deux mois plus tard est ébauché entre les deux parties un traité de concession pour une ligne aérienne Toulouse-Rabat (Les lignes Latécoère, R. Danel, Privat). Afin d'assurer la relation entre l'État et les entrepreneurs privés désireux d'organiser des transports aériens, un Service de l'Aéronautique civile est mis en place dès le 15 janvier 1919 à la Direction de l'Aéronautique (l'ancien sous-secrétariat d'État) du ministère de la Guerre (L'Humanité, 17 janvier 1919). En février 1919 est créée une Commission consultative de l'Aéronautique, chargée de coordonner les travaux relatifs à la navigation aérienne (décret du 5 février 1919).

* Ses biographes (Massimi, Daurat) rapportent que Latécoère a déposé entre les mains du sous-secrétaire d'État l'ensemble du projet de la ligne aéromaritime allant jusqu'à Buenos-Aires  ; il semble cependant délicat de l'affirmer, en l'absence du texte original. Le 25 décembre 1918, passager d'un biplace Salmson assemblé dans ses propres usines, P.-G. Latécoère effectue le premier vol d'essai de sa ligne entre Toulouse et Barcelone.

     Mais celà n'empêche pas les militaires de mettre des lignes postales en place sur leur propre budget. C'est ainsi que vont fonctionner, au début de 1919, plusieurs liaisons reliant Paris aux régions du nord, de l'est et du sud-ouest.

          La liaison militaire vers l'Alsace et la Lorraine

     En janvier 1919, pour remédier à la lenteur des correspondances avec les services d'Alsace et de Lorraine, la Direction de l'Aéronautique organise une ligne postale purement militaire entre Paris et Metz, Strasbourg et Colmar (Le collectionneur de timbres-poste, janvier 1919). Une escadrille postale n° 472 est semble-t-il attachée à cette ligne, bien que d'autres unités y aient aussi transporté du courrier. Un rapport d'accident d'avion postal survenu dans la région de Saint-Dizier en avril 1918 concerne par exemple un équipage de l'escadrille 218. Lorsque la liaison n'est pas possible par avion, les aviateurs tranportent le courrier en automobile (La Croix, 10 juin 1919). En avril, une liaison aérienne quotidienne locale s'ouvre entre Nancy et le bassin lorrain (Le Matin, 2 avril 1919).


L'emblème de l'escadrille postale 472.

          Les liaisons Paris-Nord

     Toujours en janvier 1919, les régions du nord de la France sont isolées du reste du territoire, du fait du mauvais état des voies de communication terrestres. Pour faire face à la pénurie de produits de première nécessité, les avions et les équipages de la Douzième Escadre de bombardement sont mis à la disposition du Service de l'Aéronautique civile. A partir du 21 janvier 1919, des Bréguet-14 dépourvus de leurs équipements militaires transportent, entre autres, du lait condensé, des médicaments, des vêtements, du courrier et des télégrammes vers Lille, Valenciennes, Maubeuge, Sedan et retour (L'Aéronautique, juin 1919). Les avions militaires effectuent également la liaison postale entre Paris et Bruxelles (La Croix, 22 janvier 1919), où se tient la Conférence de la Paix, ouverte au début de l'année 1919.


Un Bréguet-14 de reconnaissance photographique utilisé pour le service postal (L'Aéronautique).

     Le 15 avril 1919, les Petites Affiches publient l'acte de naissance de la première entreprise de navigation aérienne française constituée après-guerre *, la Compagnie des Messageries Aériennes, administrée par MM. Bréguet, Blériot et Caudron (Le Temps, 15 avril 1919). A partir du début de mai, prenant la suite des escadrilles militaires, cette compagnie effectue un voyage quotidien entre Paris et Lille et retour, utilisant des avions Bréguet-14 et des pilotes démobilisés, et transporte le courrier avec une très grande régularité, tout en bénéficiant d'une subvention du ministère de la Guerre.

* L'affirmation selon laquelle des Lignes aériennes Latécoère auraient été enregistrées à la préfecture de Toulouse le 19 novembre 1918 n'est pas fondée.

          La liaison Paris-Bordeaux

     Dans le but d'établir le prix de revient d'exploitation applicable aux futures entreprises privées de transport aérien, le Service de l'Aéronautique civile met en place en mars 1919 une liaison commerciale officielle et permanente (Le Petit Journal, 23 mars 1919) entre Paris et Bordeaux. Partant de l'aérogare du Bourget et de celle de Mérignac-Beaudésert, des appareils Bréguet-14 du groupe d'aviation n° 134 (escadrilles 56 et 226) doivent se rejoindre à Châteauroux (La Martinerie), pour y échanger passagers (un seul par avion, dans un premier temps, le Bréguet n'étant que biplace) et courrier non surtaxé. La liaison entre les deux métropoles s'effectue, en théorie, en moins de quatre heures. Des points de secours et de téléphonie sont installés sur le parcours, en cas d'urgence, et il est prévu un service d'automobiles en cas d'avarie éventuelle sur l'avion. Une dérivation est envisagée, à terme, depuis Châteauroux en direction de Lyon.


Le Petit Journal, 23 mars 1919

     Le courageux premier passager de la ligne, M. Gaudillière, rédacteur à l'Agence Havas, fait malheureusement preuve de malchance. L'avion qui le transporte ayant capoté après une panne de moteur, il termine son voyage à l'hôpital militaire de Libourne, en compagnie de son pilote, tous les deux grièvement blessés (Le Matin, 24 mars 1919). Il est possible que ça n'ait pas contribué à encourager l'inscription des passagers suivants, inscription qui prend d'ailleurs soin de décharger l'État de toute responsabilité en cas d'accident. Quoi qu'il en soit, pour remédier à la faible charge utile des Bréguet-14, il est envisagé d'utiliser d'anciens bombardiers Friedrichshafen livrés par l'Allemagne après l'Armistice, bien que l'idée de montrer au public français des appareils allemands alors qu'il existe tant de bons appareils construits par l'industrie française passe mal dans la presse (Le Temps, 27 mars 1919).

     L'instauration des surtaxes aériennes

     En avril 1919, un rectificatif à la loi de finances est demandé à la commission du budget par le ministre des finances (lettre rectificative n° 6029, art. 10 bis, annexe III, examen de la loi de finances 1919). Jugeant pour sa part que les essais effectués par les postes sur la ligne Paris-Saint-Nazaire ont été suffisamment probants pour permettre d'instaurer un régime définitif de transports postaux aériens, le ministre demande d'insérer dans la loi la création de surtaxes destinées à en couvrir les frais d'exploitation. Si les autorités s'étaient, d'entrée, montrées réservées quant au montant de ces surtaxes, la presse avait avancé dès 1918 le chiffre de soixante-quinze centimes par fraction de cinq-cent kilomètres parcourus (Le Matin, 18 août 1918).


Impressions, Sénat, 30 juillet 1919

     Le principe avancé par la presse en 1918 est repris assez fidèlement par les députés l'année suivante, dans l'article 12 du texte voté par la Chambre. Ce texte fixe la valeur de la surtaxe en fonction des poids et des distances, mais il introduit surtout la modification d'un point qui avait tout d'abord échappé au ministre : cette taxation ne peut être appliquée que si la lettre ne sort pas du territoire métropolitain. Le législateur considère que la France ne peut pas légiférer unilatéralement pour ce qui concerne le survol des territoires étrangers, et qu'il y aura certainement par la suite autant de tarifs différents qu'il y aura de lignes différentes, chaque ouverture ou modification devant être régie par un texte de loi différent, en fonction d'accords internationaux spécifiques. C'est effectivement ce qui se passera, générant la multitude de combinaisons d'affranchissements de poste aérienne que l'on connaît durant la période de l'entre-deux-guerres, et bien après.

     Le Service de la navigation aérienne

     Au mois de mars 1919, les députés allouent plus de six millions de francs à l'Administration, destinés à la création d'un Service de l'Aéronautique civile, dont ils espèrent qu'il sera autonome et indépendant de l'aéronautique militaire. Créé en juin suivant au sein d'un organe de coordination générale de l'aéronautique (décret du 6 juin 1919), puis devenu autonome en septembre (décret du 7 septembre 1919), le Service de la Navigation Aérienne (S.N.Aé.) est chargé de l'élaboration des conventions et des cahiers des charges à imposer aux compagnies aériennes françaises. En conséquence, à la fin du mois de juillet, l'administration des postes renonce à exploiter directement les services de transport aérien, abandonnant ses crédits d'expérience et ses lignes d'essai. Les raisons invoquées sont principalement d'ordre budgétaire (importance des dépenses par rapport au rendement des lignes), un vote de la Chambre des députés accordant par ailleurs des subventions aux sociétés françaises qui transporteront désormais le courrier aérien à des conditions fixées par la loi. Mais on évoque aussi le peu d'envie des hauts fonctionnaires des postes d'engager leur responsabilité dans l'organisation de l'aviation postale (La Vie aérienne, 14 août 1919).


Le Nieuport-28 postal F-CGT-A de la Compagnie Générale Transaérienne.

     Les premières lignes postales aériennes françaises desservies par des compagnies privées sont ouvertes dans le courant de 1919. Nous avons vu que la Compagnie des Messageries Aériennes met quotidiennement en œuvre des appareils Bréguet-14 sur la ligne Paris-Lille, et l'exploitation postale entre Paris et Londres, après des premiers vols d'essai probants à la fin du mois d'avril, est confiée à la Compagnie Générale Transaérienne, qui utilise d'anciens avions militaires Nieuport. Un décret signé le 29 septembre 1919 fixe le montant des surtaxes postales applicables aux correspondances transportées sur cette ligne, l'usager devant payer trois francs de supplément pour une lettre jusqu'à vingt grammes, soit douze fois le montant de la taxe ordinaire de l'Union postale. Quelques jours plus tard, deux nouveaux décrets (10 octobre 1919) fixent le montant de surtaxes aériennes, l'un pour le service intérieur français, conforme au texte de l'article 12 de la loi de finances vu plus haut (soixante-quinze centimes au minimum, soit cinq fois la taxe postale ordinaire), l'autre, à l'identique, pour la ligne du Maroc inaugurée depuis peu par la société Latécoère avec des appareils Salmson qu'elle a elle-même assemblés à la fin de la guerre pour l'aviation militaire, puis modifiés ensuite pour un usage civil.


Un Salmson-2 modifié par Latécoère pour le transport des passagers.

     Le fonctionnement de la poste aérienne est désormais pris en charge, en France, par des entreprises privées, chargées d'en assurer la mise en place pratique en échange de subventions importantes, payées par l'usager. Petit à petit, ces entreprises vont étendre leur réseau de la Patagonie à l'Extrême-Orient, avant de fusionner, sous l'égide de l'État, pour donner naissance à la compagnie nationale Air-France.

     Mais ça, c'est une autre histoire ...

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